中共中央、国务院近日印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，提出加快推进低碳交通运输体系建设。优化交通运输结构。加快建设综合立体交通网，大力发展多式联运，提高铁路、水路在综合运输中的承运比重，持续降低运输能耗和二氧化碳排放强度。推广节能低碳型交通工具。加快发展新能源和清洁能源车船，加快淘汰高耗能高排放老旧车船等。

交通运输行业与公众的生活、出行以及旅游休闲等密切相关，交通运输业这样的碳排放大户在尝试实现双碳目标过程中会如何影响上下游，其减排又将面临怎样的机遇和挑战？这些受到业内外广泛关注。

交通运输行业降碳挑战不小

“彩色电视对黑白电视的替代周期，是9年；液晶电视对传统电视的替代也是9年；每个人都在使用的智能手机，用了近十年时间达到了90%的替代率；新能源车从2015年左右真正发展起来，那么再过5年情况如何呢？”

在由能源基金会和南方周末联合举办的“高效、创新、零排放：双碳目标之下的交通运输行业”的媒体工作坊上，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明向听众抛出了一个很有意思的问题。

“国际能源署统计显示，交通出行在全球各能源消耗部门中占比居前。‘十四五’期间仍是交通大建设、大发展时期，我们要建设交通强国，实施国家综合立体交通网发展规划，发展任务繁重。”交通运输部科学研究院交通发展研究中心主任李忠奎说。

“双碳工作与交通发展目标并不矛盾，可以借此实现行业转型发展。”李忠奎表示，但是，交通运输行业绿色发展面临的挑战和问题不小，首先是交通运输需求仍然保持上升态势，其次是货物运输结构仍不合理。

价格成为横亘在推进货物运输结构调整之路上的一只“拦路虎”。

“理论上，铁路运输应该比公路运输成本低。但目前我们调研发现，在有的地方，有的企业货物运输由公路转向铁路后，成本反而增加了。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说。

这背后的原因较复杂，一方面是有的地方或企业还未实现铁路“门对门”运输，需要增加短驳运输；另一方面是我国目前存在公路运输不正当竞争的情况。

与此同时，一二线城市的移动源排放对PM2.5的贡献占比越来越高。

北京第三轮细颗粒物来源解析显示，移动源在全年不同时段和空间范围内均是本地大气PM2.5第一大来源，占比达46%。并且，各城市针对六类污染物的监测数据中，路边站的浓度都显著超过其他站点，这也是交通运输行业实施大气污染防治的重要性所在。

一边是包括碳在内的排放大户，一边是潜在的增长量，交通运输行业减碳这个话题似乎怎么看都不会轻松。

清华大学环境学院副院长吴烨给出一组数据：就千人汽车拥有量而言，美国大概是700-800辆，欧洲是500-600辆，我们现在刚刚达到200辆。今后，我国汽车总量可能还会接近翻一番。

我们是否有条件走得更快？

有压力，也有机遇。

目前来看，纯电动技术路线已经趟出了一条路，全国新能源车产销量继续刷新着记录，龚慧明用了“超出预期”一词来描述。

据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会统计数据，今年1-9月全国乘用车零售量累计达到1448.6万辆，同比增长12.0%，同比增量155万辆中的新能源车增量为139万辆，占总增量94%，对1-9月同比增速贡献了11个百分点。

仅在9月，新能源车产销再创新高，产销均超过35万辆。产销两旺提振销量预期，多方机构预测，今年新能源车销量有望突破320万辆。

从不同车型电动化的发展情况来看，公交车已经基本上实现全面电动化，出租车和网约车也在快速电动化。

“深圳在2015年以后二氧化碳非常明显地降下来，这归功于深圳当时公交车百分之百纯电动化。这些车辆虽然占比只有20%左右，但因为单车行驶的里程特别长，走走停停，所以排放量并不小。”吴烨表示。

货车电动化是当前车辆电动化中碰到的最大挑战，涉及长距离运输的续航里程等问题。

对此，龚慧明建议：“交通行业在推进双碳工作中要尽快跟国际对比评估，出台更积极的中长期发展目标。一是充电基础设施的保障，让每个人真正用起来；二是重型货车已经在短途应用场景使用，下一步要对中长途的应用需要开展试点和示范；三是出租车、网约车加速实现电动化。”

将这部分未来交通的增量排放控制好，即使车辆数量会翻番，二氧化碳增幅也是可控的，同时给电动车、氢燃料车、生物燃料车以及公共交通等的发展提供了一个机遇期。

排放趋近于零真的好吗？

吴烨最近发现了一个很有趣的现象。

“现在你很少见到纯汽油车的车型，很多保守人士也不会选择纯电动车，所以结合各种清洁能源技术、混动技术的车辆成为了市场和车主的新选择。”

对此，他解释道：“在环保领域，我们很喜欢‘零’这个数字，因为排放越趋近于零，就意味着越清洁。但是在经济学领域，零排放会让边际成本极大地上升。”

任何一个新生事物就像孩子一样，随着孩子长大，所有呵护都会慢慢退出，“补贴和禁售时间表对于新能源车发展都不是一种长期的刺激方式，不管是手机还是黑白电视抑或彩色电视，都是通过技术突破实现市场碾压的。”吴烨说。

最近，国庆假期出行大潮中“一桩难求”的话题很火，服务区里往往是“充电一小时，排队五小时”。对于大多数纯电动汽车来说，几百公里路程往往要中途充电数次，堪称“车在囧途”。

这从一个侧面反映出新能源车近年来保有量飙升的事实，令人欣慰，但带来更多的是警醒。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这意味着，新能源车的技术突破已经不仅局限于电池续航方面，还在于它使用过程中的安全性和便捷性，这需要运输组织开展信息化技术、智慧交通技术创新。

“没有哪个车主愿意把时间都耗在排队等待充电上。安全性、便捷性等都是新能源车的竞争力。有了竞争力，市场和公众就会进行自主选择。”吴烨认为。

高速出行要避免“车在囧途”，城市出行则将重点放在“慢一点”。到2035年，我国城镇化率将达到75%左右，大量的人住在城市，不同的交通出行方式、基础设施供应情况、公共交通投资力度和使用低碳方式的比例会很大程度上影响城市的碳排放。

所以从基础设施规划和城市建设的角度来说，要减少碳排放，还是倾向于发展公共交通、轨道交通和慢行交通。

现在很多城市在建设慢行系统，如《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》提出，推动水、路、绿三网融合，腾出骑行空间，露出水边美景。城市规划设计研究院交通研究分院院长赵一新表示，出行结构转变对于碳中和十分重要，若1名小汽车使用者转而采用自行车出行，一年能够减少1吨的碳排放量，从个体角度就基本实现了碳中和的目标。

圆桌讨论

吴烨 清华大学环境学院副院长

我们对待双碳目标尽量不要用静止、冒进的方式去看，交通行业未来15年到20年都会是一个快速增长的行业，需要我们以一种稳健的方式对待，打的是持久战，所以现在最大的挑战其实是心态。

李忠奎 交通运输部科学研究院交通发展研究中心主任

碳达峰碳中和是系统工程，涉及行业的方方面面，不只是二氧化碳减排，还包括氮氧化物减排，所以要考虑整体和局部、短期和长期的关系，通过科学的方法研究和判断未来可能出现的政策发展路径，供政府决策和企业发展参考。

并且，应该结合不同区域、不同层面的实际情况开展工作，不能盲目跟随、层层加压，应该深入研究，提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。

韦洪莲 生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师

现在只有20%左右的新能源车电池由企业回收，大部分都在地下拆解流通。目前政策法规体系标准已经有了，监管和补贴政策制度还不太明朗，在实用环节达到减排的效果，不能在回收环节反弹回去。

我们面临最大的问题就是电池标准不统一，造成后端利用、拆解难度比较大，未来新能源电池的标准化、通用化也是下一步我们面临的挑战。

赵一新 城市规划设计研究院交通研究分院院长

最关键的还是要稳一点，虽然说发达国家从碳达峰到碳中和，欧盟是71年，美国是43年，日本是37年。中国给自己规定的时间是30年，最短，但也还有30年，不是明天就要实现。所以不能做成“运动式”的“毕其功于一役”，事情还是要一点一点地做，不要把马拉松跑成百米冲刺。