浅谈"清洁燃料汽车行动"中的几个认识问题
责任编辑：cnlng 浏览：3338次 时间： 2008-08-03 09:55:06
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摘要: 1.“在用车改造作用不大”的认识缺乏科学依据。 1.1 各地“油改气”车辆中多数为在用车。 无论是四川的成都、绵阳、德阳、自贡、泸州等市，还是重庆、乌鲁木齐的"油改气"车辆大多数均为在用的公共汽车和出租车。又如上海某出租汽车公司6400辆LPG出租..
1.1 各地“油改气”车辆中多数为在用车。 无论是四川的成都、绵阳、德阳、自贡、泸州等市，还是重庆、乌鲁木齐的"油改气"车辆大多数均为在用的公共汽车和出租车。又如上海某出租汽车公司6400辆LPG出租车也大多是由在用车改装的。 1.2 在用车数量多，使用寿命长，改造意义不容忽视。 众所周知，各地"油改气"重点是城市公交车辆和出租车，前者保有量数十万辆，后者上百万辆，其使用期限分别为10年和8年；而今后家庭轿车的使用期限还将放宽。因此，要解决城市空气污染问题，离开了在用车，无异是一句空话。 1.3 在用车的改造将是一个长期任务。 这是由于燃气汽车的推广是一个渐进过程。目前，仅在具备气源的一些城市里推广，随着天然气管网的拓展和LPG供给站的建成，燃气汽车将成不断发展之势。但是"西气东输"工程要在2005年才能供气；沿海液化天然气接收站的一、二期工程，将分别于2005年和2008年投产。而在这之前相当多的城市只能购置汽油车或柴油车，届时，这些新车又成了在用车。可以说，至少在10年之内，在用车的改造都是大有可为的。 1.4 在用车改造可以达到国家的排放标准。 经过多年的应用研究和改造实践，国内在用车改造技术已经比较成熟(除电喷式外)，改造后车辆90％以上时间均燃用气态燃料，此时完全能达到国家现行的机动车尾气排放标准。对于改善城市空气质量功不可没，因此，有的地方还作出了对燃气汽车尾气排放免检的决定。 2．在用车的改造或新车的改装，没有必要非制造厂莫属。 2.1 燃气装置的匹配，安装并非高新技术。 实践表明，象四川、上海等地那样，在一类汽车维修企业中，选样一批条件具备的厂家，经过人员培训就能胜任燃气汽车的改造、改装工作。那种认为必须由制造厂或制造厂指定的厂家来完成，实在是杀鸡用牛刀，且与国情不相符合。 2.2 制造厂也在燃气汽车推广城市寻求改装伙伴。 按照市场经济规律行事的制造厂，如上海桑塔纳、二汽、富康、天津夏利、一汽捷达纷纷在北京、成都、德阳等城市寻找燃气汽车定点改装厂，就地改装销售新车。 2.3 国外的燃气汽车改装业也是由为数众多的中小企业构成。 如意大利拥有105万辆LPG汽车，而改装厂有1000多家；澳大利亚有33万辆LPG汽车，700多家中小型改装厂构成了该国成熟的LPG汽车改装业。再如加拿大在1995年拥有CNG3.6万辆，加气站120座，CNG汽车改装厂80家。显然，燃气汽车改装业也成为完全独立于制造厂的新的产业。 3．燃气汽车的多种应用方式，应因地制宜选择。 3.1 城市公交车辆宜采用单燃料方式。 单燃料方式能充分发挥气态燃料高抗爆性，稀混合比等一系列优点，且只有一套供给系统，结构更简单。城市公交车辆运行线路固定，行程较短。特别适合选用这种方式，能达到最佳的经济效果和环保效益。北京、自贡、泸州等公交车的运行实践已证明了这点。 3.2 出租汽车宜采用燃气--汽油两用燃料方式。 这是由于出租汽车行驶路线多变，而且行程较长，因此，宜采用两用式，当然，还是以燃气为主，燃油作备用。 3.3 大型长途运输客货车宜采用燃气--柴油双燃料方式。 这是因为以柴油为着火剂，以燃气为主的油气混燃方式具有跟柴油机一样的动力性，而且在气态燃料用完后还可方便地转换为纯燃柴油工况。 3.4 不宜笼统提双用燃料或双燃料是过渡方式，单燃料是发展方向。 道理已如上阐明。不能单从内燃机或汽车技术角度来考虑问题，还得从使用条件来权衡引导。事实上，这三种使用方式都将长期共存，这已为国外几十年燃气汽车的发展历程所证明。 4．燃气汽车供气装置没有必要都要通过产品认证。 4.1 车用压缩天然气气瓶和液化石油气气罐均属压缩容器，其质量如何对于行车安全关系至关重大。因此，除了需按相应的国家标准制定外，还需纳入压力容器管理部门的认可和监督程序，这是理所当然的。 4.2 其余的装置，应作为汽车配件来对待。 供气系统装置相当于汽(柴)油车的供油系统装置。其实，其技术复杂程度远不及柴油车的高压油泵，因此没有必要对其实行产品认证。应当抓紧的是制定燃气汽车各个专用装置的技术标准。产品只要符合标准，就可以投放市场，让市场机制对其优胜劣汰。 |
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