“从这8辆已经运行了半年多的天然气客运班车来看，应该说取得了不错的环境效益和经济效益。”泉州市交通运输集团的相关负责人告诉记者，天然气汽车排放污染程度大大低于燃油汽车，它的尾气不含硫化物和铅，一氧化碳降低了80%，碳氢化合物降低了60%，氮氧化物降低70%。

  此外，从经济效益来看，天然气车辆也具有较大的优势。据介绍，1升柴油相当于1.25立方米的天然气，目前0#柴油价格为6.89元/升，天然气价格为3.8元/立方米。以一辆客车百公里油耗30升计算，使用柴油要207元，使用天然气仅143元，从理论上来看，使用天然气的客运车辆要比普通的柴油车节省31%的燃料费。假设车辆每天行驶250公里，则每天可节省160元的燃料费。以此推算，8辆车一个月下来就可以少支出3万多元的燃料费用。

曾经无气可加

三十辆车改“喝”油

  从天然气客运车的运行情况来看，如果将公交车改为“烧”气，无论是从公交企业自身的经营成本考虑，还是从整个城市的节能减排来看，都是一个不错的选择。然而，记者在采访中却了解到，对于“油改气”，公交企业似乎并不太“感冒”，原因主要在于，对加气站等配套设施能否跟上，依然存在顾虑。

  早在2007年12月底，泉州市公交发展有限公司就购进了30辆油气两用的双燃料公交车，然而，当时市区并没有加气站，这些车不得不使用汽油。运行了几个月后，出于经济成本考虑，这30辆双燃料车最终被改成了柴油车。

  “公交车受到线路、时间等因素制约，所以加气站如果能在重要的首末站、枢纽站附近，或者在公交场站内进行布局，将有利于推动天然气公交车的发展。”泉州市公交运输集团的相关人士表示，在石狮和南安官桥线路试运行天然气客运车，就是考虑到在运行线路附近有一个加气站，便于车辆加气。

车辆投放

应与加气站建设同步

  早在泉州市交通运输集团去年更新500辆公交车之前，就有传闻称新购进的车辆将选择天然气车，最终未能实现。尽管部分原因被归结为加气站少，且距离远，难以满足公交车的加气和运行需求。但是，换个角度来看，如果没有足够多的天然气车辆，投资巨大的加气站恐怕也难以为继。

  上海曾提出在2005年前建成CNG加气站9座、新增CNG公交车3000辆，然而直到2007年CNG公交车总数也只有281辆，这一局面导致建成的4座加气站，2座处于无车可加的状态，而剩下的2座设备闲置率也达到了45%。

此外，加气站在规划之初就应考虑是否方便公交车加气。还以厦门为例，规划建设的10座加油加气站，岛内外各5个，选址都是在公交车首末站、枢纽站、场站内。同时，“每年报废300多辆公交车，再更新300多辆天然气公交车”的方式，也保证了稳定的天然气使用需求，从而促进了气站的建设进程。