动工20年的三峡工程还未全面竣工，其船闸通航能力已经处于饱和状态。

　　24日上午，国务院副总理、国务院长江三峡工程整体竣工验收委员会主任汪洋主持召开验收委员会第一次全体会议，部署安排三峡工程整体竣工验收工作。

　　而就在上月，交通运输部政策研究室副主任李扬在例行新闻发布会上称，通过三峡船闸的货运量2011年就达到了1.003亿吨，已提前19年达到设计通过能力，三峡船闸已经处于饱和运行状态。

　　“中央和地方都采取了很多办法挖掘通航潜力，但（航运）增长速度实在太快，挖掘潜力又有限。三峡近些年来的滞堵越来越厉害。”交通运输部相关人士25日在接受《第一财经日报》采访时称，现在中央提出建设长江经济带，对三峡航运提出了更高的要求。

　　“国务院三峡办、交通运输部以及相关的地方部门都在抓紧调研，争取尽快拿出方案解决航运瓶颈问题。”上述人士说，目前正在开展的是三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。

　　随着长江航运的迅猛发展，三峡大坝的通航能力与航运需求不匹配的矛盾越来越突出，通航船舶等待一两天已成正常现象。而据交通部长江航务管理局发布的《2013长江航运发展报告》，去年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时。

　　本报获得的一份内部资料显示，这种不匹配的矛盾近两年来正持续严重。近年来，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%，2011年首次突破亿吨。2013年，三峡船闸日均运航31.01闸次，全年通过货物量比上年增长15.04%，达到历史最高的1.06亿吨。

　　另据交通部相关部门预测，三峡枢纽区域水路货运量2015年将达到1.58亿吨，2020年将突破2亿吨。随着过闸运量的快速增长，船舶待闸时间或将继续延长。

　　根据三峡管理局人士的介绍，正常情况下三峡船闸每天最多能安排150艘船舶过闸，但每天过闸需求多达160~180艘次，繁忙运输季节甚至超过200艘次。

　　在解决三峡航运瓶颈的诸多方案中，修建二闸和翻坝转运最具实施性。但究竟是修建二闸还是翻坝转运，由于所占立场和所处地位不同，不同的部门和地方有着不同的意见。

　　湖北省社科院副院长秦尊文介绍，两种主张都有自己的优势。翻坝的优势在于时间短，在第二船闸尚未成型的阶段，起到了很重要的作用，但其劣势是物流成本大大增加。而从长远来看，随着长江经济带的建设发展，修建二闸和翻坝产业或许都是有必要的。

　　官方信息透露，国务院三峡办正在牵头组织开辟三峡水运新通道，推进三峡第二船闸的建设。而针对目前的情况，李扬曾称，在进一步挖掘既有船闸潜力，统筹推进水运、铁路、公路、民航等建设，充分发挥综合运输网络优势的条件下，应加快前期研究工作，深入论证新通道建设的可能性。